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2012年8月12日

日航ジャンボ123便、墜落 27年周年 ~あのとき何が行われていたのか

【 追記:爆発後7秒でスコーク77が発信できたのも、その直前緊迫の16秒間が無音にされたのもクルーが6分前に気付いていたからか 】追記記事

3年ぶりにページを大幅にメンテナンスすることにしました。 --> こちら
といっても、内容自体はなにもかわっていません。読みやすさをなんとかしようと区切り線の追加や段落処理などを行いました。
このページの元になったオリジナルのPDFファイルはちょうど7年前にアップされました。それをHtml化したものです。
ページをアップして3年になろうとしていますが、新たなページもアップしました。

 ■ 航空事故調査報告書に基づく操縦室用音声記録装置(ボイスレコーダー:CVR)の記録 --> こちら


で、このページの主旨は、


回収されたボイスレコーダー(CVR)のエンドレステープには、全ての時刻において雑音を含めた何らかの音情報が記録されているはずです。
(破損、欠損などの報告がないので)
規格では最低30分が記録できるテープであり、
その30分内に緊急事態が発生してから墜落までの時刻のすべの音情報を記録できるはずなのに、
まとまって空白となっている時間帯が目につきます。

本当に、無音だったのか?
意味のないノイズが記録されていただけだったのか?
すでに緊急事態が勃発していたのでコックピットは騒然となり、
その内部の音声や機械音、さらには管制塔との会話などが混在されて
それぞれ4トラック(コックピット内、機長、副操縦士、航空機関士)に記録されていて当然だと推定されます。

ところが公開された情報は歯が抜けた櫛のようになっている・・・こちら


です。

久しぶりにメンテナンスがてら前のページ読み返しています。
これまでの世間様の評価にも耐えながら、不明な点も多いですが事件の真相に迫っているのではないかと考えているところです。
あのページの著者は事件の関係者でもありませんから限られた状況証拠などしか知る由もないと思いますが、
それでも真相に迫ろうと仮説を立てたりして、丹念に検証していることがわかります。



そのなかの一節に着目しています。

ドーンという音とともに機体が左右に揺れ(この揺れは数値データとして記録されている)、その7秒後にすかさず「スコーク77」を発しています。
これについてコメント欄に、的を得た指摘を頂きました。--> こちら
ボイスレコーダの録音開始あたりをみても尋常ではない様子が窺われます。


・・・・
生存者の一人・落合由美さんの証言に「パーン」という「音」がした
とあります。ところが機長はその異音をすぐに「爆発したぞ」と
わかりスコーク77をセットしました。これも不自然ですね。
いかに危機管理に優れた人でも、予期せぬ事象を即断することは
不可能です。最低限計器類のチェック&乗務員への確認を行う
はずです。

常識的に考えられることは、

1.機長&クルーは何が起こるかを予期していた
2.それは爆発を伴うものと認識していた(実際に爆発したか不明)
3.異音発生とほぼ同時にスコーク77をセットした
・・・


関連するページの一節
情況証拠を繋げていくと、コックピットはただならぬ事態に気づいていたのでは。
機長はすでにその時点でなにかを発見していたので、心の準備もできており、素早く(7秒で)スコーク77を発することができた・・
こう解釈するのが自然だと考えています。
ということだと、「ドーン」という音がした18時24分35秒より前、空白の16秒間、コックピットが緊張に包まれ、事態を報告する管制塔との交信があったかも知れず、クルーたちが発する音声が記録されていて当然だろうと思います。
ボイスレコーダーの仕様がもう10分も長く録音できるものであったなら、もっと真相に迫れたのに・・・、と残念です。

なにも知らされてない国民なら、真っ白な空白を見せられても疑問も湧かずにそれで済んでしまいそうですが、この16秒の時間帯はコックピットの中は相当に切迫していたに違いないと想像するわけです。機体の動きに追従するように動いていれば、「ヤバイぞ!」といったような音声が記録されていても不思議ありません。

この空白の16秒間・・・ホントに雑音だけ?それとも・・・、 「雑音」に差し替えられた?
事故調は、このように4トラックに分けて文字を起こして説明しないと、調査・報告した事にならない。
・・・ 重要な情報がボイスレコーダーから消されている可能性・・・
クリックで原寸大
JAL123CVR19_34_2_s.gif

  6.衝突6分前から気付いていた操縦クルー

 JAL123便の操縦クルーは、謎の飛行物体にぶつかる少し前に気がついていたのではないかと思われるフシがあります。今朝はここからはじめます。
 JAL123便が羽田空港を離陸したのは、午後6時12分のことです。そのまま順調に飛行を続け、水平飛行に移行した午後6時18分過ぎ、右側に富士山と江ノ島が見えます。高度は、約3500メートル。富士山と眼下の相模湾が一望できる風光明媚な場所で、この場所を飛行するパイロットたちがホッと息をつく瞬間だそうです。
 そのとき、右前方から奇怪な飛行物体が飛行機に近づいてきたのです。あり得ないことであるだけに、操縦クルーに緊張がはしります。「危ない!衝突する!」
  それとほぼ同時に、座席中央部分の最後部から5番目に座っていた小川哲氏(当時41歳)も、その飛行物体に気がつき、それをカメラに収めているのです。この写真は、JAL123便事件の謎を解く、唯一の貴重な物的証拠として後世に遺ることになるのです。
  その前後のコックピットと客室とのやりとりなどの状況を整理しておきます。

-----------------------------
  18:12:20・・・羽田空港を離陸
  18:18:00 ・・・ 謎の飛行物体操縦クルー視認 小川氏が謎の飛行物体を撮影
  18:23:00・・・ベルト着用指示
  18:24:15・・・ 客室乗務員とのやりとり
  18:24:35・・・ドーンという爆発音
  18:24:42・・・スコーク77を発信
-----------------------------

 JAL123便の操縦クルーが謎の飛行物体を認めた午後6時18分の時点で飛行機は水平飛行に移っており、ベルト着用のランプは消えていたはずです。しかし、23分になって再びベルト着用のランプがついたので、24分にスチュワーデスが、「(トイレにいき)たいという方がいらっしゃるのですが、よろしいでしょうか」とコックピットに許可を求めています。
 そのとき、副操縦士は次のように応答しているのですが、声は上ずっており、内容もかなりおかしかったのです。

-----------------------------
  「気をつけて、じゃ気をつけてお願いします、手早く、気をつけてください」
         ――副操縦士
-----------------------------

 副操縦士の物言いは明らかにていねい過ぎますし、ボイスレコーダーに残されたその声を周波数分析した結果、緊張度が非常に高いことが分かったのです。スチュワーデスの声が正常値の3であるのに対し、副操縦士の声の緊張度は7と明らかに異状に高い緊張度を示しているのです。
 この分析方法は、航空自衛隊航空医学実験隊が開発したものでパイロットの「音声基本周波数」(1秒間の声帯振動数)をボイスレコーダーから抽出し、緊張状態との相関関係を推定する方法なのです。
  ここで注目すべき事実があります。謎の飛行物体を操縦クルーが視認した18時18分時点の飛行機の高度は、1万1300フィート(3440メートル)なのですが、謎の飛行物体が尾翼に衝突した18時24分35秒時点の高度は、2万3900フィート(7170メートル)であることです。つまり、6分間に1万2600フィート(3780メートル)も上昇しているのです。
  この2万3900フィートという高度は、ジャンボ旅客機が水平飛行に移ろうとするときの高度なのです。JAL123便は、6分間も謎の飛行物体に追い掛け回されていたことを意味するのです。何かが飛んできて偶然にぶつかったという状況ではなく、その飛行物体は執拗に飛行機を追尾しているのです。
・・・・・・


それに関連して、これも関心を持っている書込みです。

   ◇ 「日航123便 あの日の記憶 天空の星たちへ」掲示板 --> こちら

北斗七星 より: 2011年2月20日 23:39

6時46分直前の交信で、
ATC:ALL NIPPON36・・
123:アンコントロール
ATC:Japan Air123 go ahead.

と交信している様子が分かります。

管制官は直前にAll NIPPON36と全日空機に対して指示あるいは、応答していますので123便がアンコントロールと応答するのは不自然に思えます。

ATCが全日空機とコンタクトしている時に割り込みによる123便に対する呼びかけがあり、それに対して、アンコントロールと応答した。
ATCは、こちらから呼びかけていない、あるいは、123便からATCを呼びかけていないにもかかわらず、123便がアンコントロールと応答したのを聞いて、Japan air123 go aheadと呼びかけたのではと考えたくなります。
そのように考えてしまうと、123便は誰の呼びかけに対してアンコントロールと応答したのか疑問が出てきてしまいますね。横田ですかね。
横田の呼びかけは特に編集する必要はなさそうですが、どうなんでしょう。
返信

青山透子 より:
2011年2月22日 17:42

北斗七星さんへ
お書きになった推論通りだと思います。全日空機(NH0036)は大阪(伊丹空港)を18時に出発して東京(羽田空港)へ向かう便だったと思いますので、JL123便とは逆ルートとなります。その呼びかけの最中に割り込みがあってJL側が答えているのが録音されているとすると、その先に呼びかけがあり、それが消されているということになります。緊急時はコックピット内で全員が聞けるようにスピーカーからすべて流れているとすると、横田からの呼びかけややりとりも当然ボイスレコーダーに録音されます。しかしその声が録音されていても公開されていないとすると、消した以外にないでしょう。
結局、ボイスレコーダーの公表部分は、もともと突然にマスコミに流れてたものですし、事故調査委員会が全てを出しているわけではない為、本当にそれが時系列通りか、行間が抜けているのか、想像するしかない部分も沢山あります。
本当に国民の為の事故調査だったのでしょうか。どちらを見て仕事をしたのか、真剣に考えてもらいたいものですね。

返信
北斗七星 より:
2011年2月23日 23:18

青山様。

この時、横田が呼びかけているのですが、それは横田129.4にコンタクトせよ。ですよね。これに対してアンコントロールと応答するのが不自然だったので、上記のような疑問を持ってしまいました。

疑問はまだあります。接触音の後に衝突音が録音されていますが、衝突音が2秒ほどあります。コックピットにあるエリアマイクから録音されているわけですから、機首側から高速で衝突したと仮定すると2秒も録音されるのか疑問です。

また、たいとおっしゃる方がいらっしゃるんですが、よろしいでしょか。
気をつけて、手早く
気をつけてやってください。と録音されています。

これをトイレに行きたいお客様がいると思っている方もいるかもしれませんが、
トイレに行きたいお客様に対して、手早くと言うでしょうか。
あるいは、気をつけてやってくださいも変ですよね。お客様に対して失礼です。

おそらく、「荷物を取りたいとおっしゃる方がいらっしゃるんですが、よろしいでしょうか。」だと思うのですが、乱気流が予想されてシートベルト着用サインを出しているならば、着用サインを消すタイミングも判断できますし、巡航高度に達するまでの間ならば、これもサインを消すタイミングが分かります。

しかし、録音されている会話から判断すると、シートベルト着用サインを消すタイミングの見通しがたっていないのではと考えられるのです。乱気流が発生する高度は限定していますから、そこを通過してしまえば良いわけです。パイロットは「もう少しまって」と言えるはずです。つまり、乱気流でも巡航高度でもない別の理由によってシートベルト着用サインを出している可能性があると思いました。

たぶんスチュワーデスさんが代わりに荷物をとってあげるのでしょうね。だから手早く、気をつけてやってください。。だと思うのですが。

返信
青山透子 より:
2011年2月25日 00:54

北斗七星さんへ
色々と疑問をお持ちのようですね。
シートベルトサインをつける時は、事前に気象状況から雲の状態がわかっていて出発前のブリ―フィングでキャプテンから言われる場合と、突発的乱気流(晴天乱気流CAT)が発生して突然つける場合の2つのパターンが主です。
この事故の場合、同じルートを飛行中の他社の飛行機(ANAやJAS)などの報告から気流は良好だったとのことですので、気流の変化によるとは考えにくいと思います。
東京から大阪の便は、それでなくともサービス時間が非常に短く、今と違って昔はおしぼりやジュースなどを全員にサービスしていたので、少しでも早くシートベルトサインOFFにするのが常識でした。ましてやお盆前のほぼ満席状態ではとくに時間がありません。そのような場合、よほどのことがないといつまでもサインをつけっぱなしにしていません。
推測の通り、何か不測の事態が生じてつけていたのだと思います。

次に客室乗務員がインターフォンでキャプテンに言ったことについてですが、不測の事態でサインをつけた場合、その解除までは絶対に乗客を立たせないのが常識です。
つまり、クルーも立ちあがって作業をしてはいけないのです。そんな中でわざわざキャプテンに聞くということはよほどのことです。従って荷物を取るなどということでキャプテンに聞くことはありません。
これは、確実に言えることですが、乗客がどうしても我慢できない場合、つまり緊急を要するトイレ以外ないのです。
変な話ですが、大きいほうを我慢できないでしょう?
ですので、この客室乗務員はトイレのそばに座っていたクルーで(恐らくアシスタントパーサー)乗客のトイレ使用の許可をキャプテンに求めたと言えます。
返答は、インターフォンで客室乗務員に言うのですから、お客様に言うのではありませんから失礼というわけではありません。従って部下に言っているので、言葉遣いは関係なく、キャプテンのアナウンスではありませんので誤解なさらないように。
いずれにしても何か突然に予測不可能な事態が起きたのでしょう。


日航機墜落事故について ~8・12連絡会~
・・・ 日航機墜落事故(1985年8月12日)~27年目の慰霊登山  ・・・

Published on Jul 24, 2012 by osutaka0812
1985年8月12日に520名(胎児を含むと521名)が犠牲になった日航ジャンボ機墜落事故から27年目になります。悲劇を二度と繰り返さないためにも、事故や教訓を­伝えるためにも遺族会は慰霊活動を続けています。
本動画では事故当時、そして25年以上たった近年の慰霊活動を紹介させて頂きます。
(前回の動画に温かいコメントを頂き深く感謝いたします)
【ご参考リンク】
8・12連絡会の公式HP
http://www.neverland.co.jp/8_12/index.html
【補足】
なお、動画の音楽はクラシック名曲サウンドライブラリー様のデータを使用しています。http://classical-sound.seesaa.net/

・・・ 日航機墜落事故から27年 遺族らが灯篭流し(12/08/11)  ・・・

Published on Aug 11, 2012 by ANNnewsCH
乗客乗員合わせて520人が犠牲となった日航機墜落事故から12日で27年になります。現場の群馬県上野村では、遺族らが犠牲者の冥福を祈り、灯篭(とうろう)流しを行い­ました。

日航機墜落事故から27年 遺族らが灯篭流し(12-08-11).mp4
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投稿者 hal : 2012年8月12日 10:04

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